Wird urbane Mobilität künftig den Luftraum erobern? Das untersucht ein Forscherteam
am Beispiel der Metropolregion.
Der Frage, wie geeignet Hamburg als Modellstadt für Flugtaxis ist, geht ein Expertenteam um Volker Gollnick, Professor am Institut für Lufttransportsysteme der TU Hamburg, nach. Er leitet das iLUM-Verbundprojekt, das am Beispiel der Metropolregion Hamburg Mobilität im Luftraum untersucht. „Geografische Hürden wie die Elbe machen direkte und schnelle Wege durch die Luft auch in Hamburg interessant.“ Insbesondere für Geschäftsreisende gelte: Reisezeit ist tote Zeit. Hier könne das Flugtaxi ansetzen, so Gollnick: „Hamburg muss zudem als Metropolregion betrachtet werden – und insbesondere in den eher ländlichen Stadtrandgebieten können Flugtaxis ihre Stärken als Verbindungselement ausspielen.“ Er hebt die Bedeutung der interdisziplinären Zusammenarbeit hervor: „Gegen Projektende sollen sich alle Ergebnisse wie Puzzleteile zusammenfügen. Wir möchten den Bürgern eine realistische Vorstellung von urbaner luftgestützter Mobilität ermöglichen. Dann können die Bürger entscheiden, wieviel dieser neuen Mobilitätsform sie haben möchten.“
Am Institut für Lufttransportsysteme ist man sich sicher, dass der Luftraum für den Einsatz der Taxis und Drohnen neben dem normalen Luftverkehr genügend Kapazität aufweist. Würde nur ein Prozent aller Pendler Lufttaxis nutzen, führt das zu rund 5.000 Flugbewegungen. Es gibt genaue Berechnungen, in welchen Höhen die Taxis fliegen müssen und welche Routen am sinnvollsten sind. Das Ganze ist bereits als dreidimensionales Kartensystem nachzuvollziehen, auf dem die Flüge wie ein Spinnennetz aussehen und mit möglichen Landeplätzen als Knotenpunkte eingezeichnet sind. Auf technischer Ebene stehen die Unternehmen vor mehreren Herausforderungen, wenn es um eine emissionsfreie Produktion geht. Ähnlich wie Elektroautos sind auch elektrisch angetriebene Flieger noch in ihrer Reichweite dem klassischen Verbrennungsmotor unterlegen. „Der Flaschenhals ist die Batteriespeicherkapazität beziehungsweise die massenspezifische Energiedichte“, so Gollnick. Das bedeutet: Durch die im Verhältnis zu Kerosin oder Benzin recht geringe Energiedichte bräuchte es große und schwere Batterien, um vernünftige Reichweiten zu erzielen. Aktuell sind nur Reichweiten von bis zu 50 Kilometer möglich. „Jüngste Arbeiten an unserem Institut deuten jedoch darauf hin, dass Reichweiten bis zu 500 Kilometer realistisch sind“, sagt Gollnick. „Technisch wären wir in fünf Jahren soweit – auch in Hamburg“.
TU-Professor Volker Gollnick